一、东莞东站有动车组列车吗？
有。2019年12月30日零时起，深圳到北京西的直达列车：Z（直）108/Z107，已经改成了动车D（动）728/D727次，这是东莞东站首次开行动车组。
二、动力集中式列车算动车组吗？
假定题主询问的是中国大陆语境下的「动力集中式动车组」。
引用自 @魔光老徐 的回答：https://www.zhihu.com/question/61725393/answer/193492596
为避免其他不必要的讨论，写在前面：目前中国大陆对动车组的定义，来自《铁路技术管理规程》（技规）：自走行固定编组列车。
提取一下关键词：自走行、固定编组。
笔者曾经就这个定义与 @西园寺铃 等进行过讨论。目前较为认可的解释为：自走行这里指自成一体，且运营过程中转向等不需要三角线或转盘等进行辅助；而固定编组则是指运营过程中一般不随意拆开与重编组。
那么根据以上定义，这些显然是动车组：
这些就是题主所理解的「动车组」：动力分散于整个编组且两端均有司机室，无需辅助即可直接换向／折返；于此同时列车编组属半固定且可以根据需求进行重联，但除了拆分重联的多组固定编组以外，一般不将固定编组本身打散。在英语语境下，根据动力来源不同这类列车一般被称为EMU或者DMU, 对应港澳台术语中的「电联车」、「柴联车」以及日语中的「電車」、「気動車」。
除了这种显而易见的类型，还有一些不是那么清晰的情况：
（关于Acela Express的背景情况请参见笔者的这个回答）
美国国铁唯一的高速列车，采用M-T-T-T-T-T-T-M布置，除了大修不解编且两端动力车均布置有司机室。从定义上看，该车满足「自走行」要求、也满足「固定编组」的要求。故从这个角度来说，应该将Acela Express视为一种动车组。并且由于其动力车集中在首尾，因此被形象地称为「动力集中式动车组」。
而我国的CR200J系列「动力集中式动车组」则也属于类似情况，只是部分编组方案中只包含一节动力车，而将另一端替换为可以承载旅客的无动力遥控车。想必，这个系列也是最让题主困惑的吧？
如果稍微放松一下要求，那么就会出现这种情况：
在运营时，NDJ3头尾的动力车不会与拖车解编，但夜间末班车入库以后，部分需要接受维护的动力车会独立摘挂，自力前往相应的内燃机车车间接受维护，并于第二天运营开始前回归。这种情况笔者认为有一定潜在争议，但是由于在营运上列车大体还是被作为整体看待的，因此也可以被认为是「动力集中式动车组」。
以上这些例子中的动力车与拖车一般为被设计为互相配合形成整体的。但是很多时候「动力集中式」布局不意味着动力车与拖车是同时设计互相配合的。
比如题图中的列车，其完整体是这样的：
西门子SC-44型动力车、混用Amfleet与Horizon拖车、改装自退役易安迪F40PH柴电机车的行李控制合造车组成的四不像混合编组（但得益于北美铁路协会制定的的集控重联接口标准，这些混搭的装备之间是100%兼容的），但是这个组合每天图定跑圣地亚哥至洛杉矶的591次太平洋冲浪者号所属的交路（拉风箱）。对于「自走行」这个组合依然成立，但是「固定编组」是否还成立呢？这个也许就是一个见仁见智的问题了。
而南加州都会铁路（大洛杉矶地区）则「固定」进行「混搭」了：其控制车全部来源于现代Rotem, 而普通拖车则根据批次不同分别由现代Rotem（较新）与庞巴迪（较老）分别生产，而机车则可能来自易安迪或者西屋公司，也同样是依靠北美铁路协会标准集控接口连接在一起并且实现运营时的固定推挽作业。同样地，这种情况符不符合「固定编组」，想必也是有较大争议的。
但是，比以上例子更特殊的情况并非不存在：
九广通列车一般营运时为双机推挽固定编组，但是如果其中一台动力车需要进行维护，港铁将会将该交路改为单机运转，并且调整时刻表以适应单机运转带来的速度下降。那么对于九广通列车而言，「自走行」与「固定编组」这两个条件是否都能满足，自然就存在很明显的争议了。对于这种情况，笔者认为将其视为「动力集中式动车组」是不合适的。
以上这些例子实际上共同反映了一个问题：技规中对「动车组」的定义实际上是不够严谨的，实际上可以存在很多定义不明晰的灰色地带。需要认识到的是，对于中国铁路曾经或正在运营的型号，如NYJ1「北亚号」、DJJ2「中华之星」、X2000「新时速」、NDJ3、CR200J等，按照技规定义是可以明确分类为「动车组」的；但是放眼世界，包括国内厂商提出的CRH3X概念车以及上面提到的运用中固定编组但是技术上为独立个体的混搭列车等在内的情况，是无法直接套用「动车组」这个「中国特色」概念的。而实际上，对于除了本回答开头所展示的「柴联车」与「电联车」以外的例子，大陆以外更多使用「推挽式列车 (en: push-pull train)」这个更加通用的术语，以避免带来分类争议的问题。
思考题：对于「先锋者微风号」，又应该如何分类呢？为什么？
三、如何确定动车组列车所开的车型？
https://m.weibo.cn/status/FeUScuHyf
四、动车组列车时速？
动车组 最高时速252km／
h Z字头列车和个别 T字头列车 （白色特快）最高时速162km／
h 一般T字头列车最高时速142km／h（车身上写的160是 骗人的 ） 其他列车最高时速122km／
h 平均旅行速度具体列车具体路段不同。 以前我坐的动车车厢前边有个滚动屏 上边最快时速显示 是199左右` 偶尔也在140左右 这是一般动车 新闻报道 国产“和谐号”crh3型动车组在京津城际铁路试验才上350 还有的能达到250左右
五、动车组列车如何发车？
动车组列车发车时，车站值班员开放出站信号绿灯，并通知司机××道出站信号开放好了准备发车，司机联系动车列车长准备发车，列车长告知司机旅客上下完毕可以关闭车门，司机关闭车门后通知车站x×次可以发车，在得到车站的允许后到点开车。
六、动车组列车有哪些？
动车组列车的编号开头有D,C,G三种，其中D为动车，C,G均为高铁。
动车指代时速在200公里级别的铁路线路，列车以"D"字开头，一般称为“动车组”；
高铁指代时速在300公里级别的铁路线路，列车以“G”或“C”字开头，一般称为“高速动车组”。
动车组的列车，其型号有CRH1系列，CRH2A,CRH2E和CRH5系列，为200km/h级别。
高速动车组的列车，其型号有CRH2C,CRH3C，CRH380系列。
七、高速动车组列车为什么没有安全带？
一句话，在高铁上，没有安全带，就没有伤害！！！
不过，为了呈现更丰富的细节，有必要多说几句。
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作为技术宅，当然要从技术上回答你，否则你肯定不服！首先必须声明的是，这绝对不是BUG！不是BUG！不是BUG！因为全世界的高铁都没有安全带，日本新干线开通了五六十年，也并没有什么安全带，算不上中国特色（有空可以去日本感受下新干线）。
高铁上不配置安全带的最根本最重要的原因（也就是你所谓的不可告人）是高速列车发生事故时，安全带给予乘客的伤害远大于潜在的保护。就是说，在这么高速（G字头列车：300km/h；D字头列车：250km/h）行驶的情况下，一旦发生事故，安全带根本没有任何卵用，反而会对乘客造成更大的伤害，你说这种情况下，配了安全带，可能的结果是惨不忍睹，你能原谅铁老大吗。
插播一个例子。
飞鸟撞击高铁列车，会产生多大的力量？
飞鸟撞击高铁的场景还原
2013年6月杭州开往北京的G38曾发生过一起飞鸟撞击高铁的小事故，导致玻璃大面积开裂，但并无大碍。为此，有物理教师做了其中的力量推算。
假设飞鸟的质量有0.25公斤（相当于半斤），列车的速度是每小时300公里，两者相撞的作用时间是0.0001秒，那估算出来的瞬间撞击的力量相当于约1000公斤的重物砸在列车车头挡风玻璃上。
G38次列车所使用的是CRH380系高速动车，车头玻璃都是超强防弹减速玻璃。试验表明，1公斤铝弹以500公里的时速撞击时，只会让高铁列车玻璃受损，但无法穿透，车内人员不会受到伤害。1公斤重的飞鸟、20克铝弹，以400公里时速撞击时，也无法撞碎高铁列车的玻璃。（也就说飞鸟撞击也不会对乘客安全产生很多的影响，除非因此出轨了）
具体说来有以下几点（这里就摘选一下媒体采访专家的分析总结吧，好文共分享）。
1、高铁对稳定性的控制极其严格，甚至达到了变态的程度。举一个最简单的例子，高铁起步时，无论你正在与朋友们一起聊天，还是在低头看自己的报纸，若不是窗外的风景与光线出现快速的变动（对物理上的参照物），你都很难意识到车辆已经起步了。
高铁受制于两条轨道，也受益与两条轨道。一方面中国的高速铁路在控制加速度方面有严格的控制，保证纵向运动的平稳性，另一方面高速列车又被两条钢轨牢牢地控制着，特别是我国高铁使用的无砟轨道严格控制了轨道的平顺性，保证了列车不能有大的横向和垂向震动。所以正常情况下，你可以在列车上自如的行走，而不用一直把自己固定在自己的座位上。
2、高速列车发生事故时，安全带给予乘客的伤害远大于潜在的保护。欧洲铁路部门通过分析6起典型的纵向碰撞情形发现，安全带将乘客约束在座椅上，诚然避免了乘客被甩出所造成的伤害，但是高铁列车体积庞大，这种可能性本来就很小，安全带还给乘客带来了很大的危险。分析得出的结论显示，11人因安全带的固定作用而获救，然而88人却在被固定的座椅上，而失去了逃生的空间，从数字看来，火车上使用安全带的弊已经大于利，尤其是高铁。
研究结论显示，在高铁上，改进座椅的设计更能有效提升火车事故时乘客的安全，而不是加个所谓的安全带。目前世界上高铁普遍使用的座椅已是“防撞”的安全座椅（有人觉得那就一个普通的座椅，所以像笑话一样拿高铁座椅与普通家用座椅的价格进行比较，而不知道高铁座椅的技术含量），在设计上能够保证在后排乘客头部或膝部向前撞向椅背时，能够及时溃缩变形，防止将乘客卡住。（下次坐高铁的时候不妨感受一下）
3、现实原因，实际中难以操作，因为乘坐高铁的人不愿因系安全带。人们选择高铁而不是飞机，很重要的一个原因就是高铁空间宽敞、运行平稳，人们习惯在车厢里面自由活动，串串车厢拜访拜访朋友，所以很少有人愿意乘坐高铁系上安全带。
欧洲曾经坐过一次实验。1999年，芬兰在一条商业高速铁路上进行试验，在列车的其中三节车厢内加装了271套安全带。首先他们在没有安装安全带的车厢里进行调查，只有26%的乘客表示如果有安全带的话，他们愿意去使用。不要觉得26%的比例已经很低了，在实际中结果更加令人瞠目结舌。在拿三节加装安全带的车辆，实际愿意去系上安全带的乘客只占1.1%。乘客给出的理由是，那样不舒服，违背了火车出行的特质。最终，芬兰铁路停止了在火车上推行安全带的工作，并且得出结论——人们不愿意在火车上使用安全带。
嗯，是的，根本没人关心安全带，其实某种程度也是说列车让人天然感到安全。这里其实可以引进一下，火车与飞机哪个更安全，事故率更低的概念。
有人会问，既然如此，飞机与汽车为什么不设计安全座椅，而非要使用安全带束缚人呢？
先说飞机。飞机使用的也是安全座椅，能够有效保护人的安全。飞机设计安全带主要是防止气流的颠簸。飞机飞行在空中，不像列车稳定运行在轨道上，所以遇到的情况比较复杂。加速度的变化引起的人体前后被动位移和复杂气候所引起的上下剧烈颠簸，都需要安全带的帮助。严重时，上下旋动的强烈湍流，会将没系安全带的旅客，抛到飞机的舱顶再摔到座位或地板上，所以飞机需要安全带。（为什么漂亮的空姐经常提示您系好安全带，主要是为了防气流颠簸）
再说汽车。汽车安装安全带，主要是防止二次碰撞。当汽车发生碰撞或遇到意外紧急制动时，将产生巨大的惯性作用力，使驾驶员、乘客与车内的方向盘、挡风玻璃、座椅靠背等物体发生二次碰撞，极易造成对乘员的严重伤害，甚至将乘员抛离座位或抛出车外。安全带能将驾乘人员束缚在座位上，防止了二次碰撞，而且它的缓冲作用则能吸收大量动能，减轻驾乘人员的伤害程度。根据东京大学的研究，若后座乘客系安全带能降低前座者的八成死亡率，因为汽车撞击时，没系安全带的后座乘客会撞向前座背后。这就是为什么一定要求后座乘客也系安全带的原因。
再补充一下，高铁和普通列车相比具有的区别：
1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。
2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。
3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。
4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。
5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。
ok，答案完美吧！下次坐高铁记得想起我哦。
八、CRH380 系列动车组列车未来将何去何从？
关键看造价，由于380系列国产化率比400系列要低，如果380系列造价不比400系列低，那么380系列在到寿之后就会被淘汰，如果造价比400有优势，就会出新款，毕竟这个级别的车用途还是很广泛的。
另外，就350公里运行速度，个人估计380系列确实存在问题，不见得是安全性上，但肯定和运行成本有关，能耗和损耗件成本高才是背后原因。
九、动车组列车（包括G字头高速动车组）什么动力驱动？燃油还是电力？具体怎么前进的？
国产CRH系列基本都是电力驱动。
电是从电网来的，铁路线上方的电线不是电缆，是裸电线。
车上有受电弓，电流通过受电弓进入车内。
车内有变压整流逆变设备。
车厢下有电机，通过机械传动带动车轮。
估计题主还会想问磁悬浮列车是咋回事的。
十、为什么动车组列车越来越不平稳了？
应为国产化率越来越高，很多东西精度达不到原来的那么高。
以前350的线路跑300，你觉得平稳，现在350自然舒适感会下降。
还有个原因你坐的不是动力分散型动车组，动集平稳性就很差，动集大多在160km/h以下有渣轨道线路上跑，160km/h线路上是什么车都有。
现在很多250km/h线路为了方便跑既有线客车，也修成了有渣轨道，不如无渣轨道平稳。
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